Le Pont transbordeur
Un entrepreneur persévérant
A la fin du XIXe siècle, le commerce à Marseille bat son plein et le Vieux-Port accueille toutes sortes de bateaux. Autour du port, le va-et-vient incessant des hommes et des marchandises rend la circulation difficile. Ferdinand Arnodin, un industriel et ingénieur français, possède une usine de fabrication et d'assemblage d'éléments métalliques pré-construits et a déjà réalisé plusieurs ouvrages d'art en utilisant cette technique.
En octobre 1894, il propose à la Ville de Marseille de construire à l'entrée du port, pour faciliter la communication entre les deux rives, un pont de son invention, un pont transbordeur. Le principe repose sur la suspension d'une nacelle à un chariot roulant sous le tablier du pont, la traction du chariot étant assurée par des câbles. Après quatre années d'études, en 1899 le projet est enfin accepté. Il prévoit la prise en charge totale, par l'industriel, des dépenses engendrées par la construction en échange de quoi, il obtient la concession de l'ouvrage pour les soixante-quinze années à venir.
En 1900, une enquête d'utilité publique est ouverte. Elle recueille les avis de la population, globalement favorable au projet, mais aussi ceux des opposants. Certains craignent que le pont ne défigure l'entrée du port alors que les exploitants du ferry-boat trouvent là un concurrent dont ils auraient préféré se passer. Le maire Siméon Flaissières et le conseil municipal émettent finalement un avis favorable à la construction du pont.
La construction
Le cahier des charges définitif est élaboré en 1901. Il s'inspire de celui du pont transbordeur de Nantes qui sera achevé en 1903. En mars 1902, le pont transbordeur de Marseille est officiellement décrété d'utilité publique. Les derniers détails techniques sont réglés en 1903. Les travaux commencent, en décembre, avec la pose des piliers de fondation qui reposent à une profondeur de dix mètres dans le sous-sol marin.
Les éléments métalliques sont fabriqués à Châteauneuf-sur-Loire dans l'usine Arnodin d'où ils sont transportés par le rail jusqu'à Marseille. Des convois hippomobiles les acheminent ensuite jusqu'au lieu de montage. Les pylônes s'élèvent bientôt à quatre-vingt-six mètres de hauteur. Le tablier, installé en 1905, est long de cent soixante-cinq mètres et se situe à cinquante mètres au-dessus de l'eau afin de laisser passer les grands voiliers encore en service à cette époque. La nacelle de 120 m2 est suspendue au chariot de roulement par trente câbles et pèse vingt neuf tonnes. Le pont une fois terminé pèse mille quatre cents tonnes.
Des tests de sécurité sont réalisés puis le pont est inauguré le 23 décembre 1905. Il est ouvert au public dès le lendemain. La nacelle est prévue pour accueillir trois cents personnes et peut même embarquer des véhicules mais le nombre de passagers est réduit en conséquence.
La traversée du port d'une rive à l'autre peut aussi se faire à pied grâce à deux escaliers hélicoïdaux de deux cent cinquante marches chacun qui montent jusqu'au tablier. De là, on peut encore accéder à une petite plate-forme située vingt-quatre mètres plus haut.
Un ascenseur est installé en 1907. En 1908, une buvette, qui rapidement devient un restaurant, voit le jour à l'extrémité du tablier situé du coté du fort Saint-Jean. A l'autre extrémité, se trouve la cabine des treuils électriques qui tractent les câbles.
La nacelle assure un départ toutes les huit minutes. La traversée dure entre une minute et demie et deux minutes et demie selon les conditions météorologiques. La nacelle effectue plus de deux cent cinquante voyages par jour. Au cours de sa première année d'exploitation, le pont aura transbordé plus d'un million de personnes.
Une fin prématurée
Les difficultés de la Première Guerre mondiale prive le pont d'un entretien soigneux, privation dont il commence à en souffrir. En 1920, un incendie provoqué par un court-circuit détruit la machinerie. Elle est remplacée par deux moteurs de tramway moins puissants ce qui a pour effet de doubler la durée de la traversée du port, provoquant le mécontentement des utilisateurs réguliers. En 1924, Ferdinand Arnodin meurt et la concession du pont est mise en vente par voie d'adjudication. Ce sont ces héritiers qui s'en portent acquéreurs. Le pont transbordeur, que certains qualifient de "Tour Eiffel de Marseille", attire toujours de nombreux touristes. Les cartes postales le représentant, envoyées au quatre coins du monde, contribuent à sa renommée.
En 1934, le parachute à ouverture rapide est testé avec un mannequin jeté du haut du pont. Les problèmes sérieux commencent en 1936 : la rentabilité est médiocre, le pont est en mauvais état et les héritiers Arnodin ne peuvent pas financer les réparations nécessaires. En 1940, l'ascenseur tombe en panne et ne sera jamais réparé. En 1943, face au manque d'acier, le pont transbordeur est réquisitionné par un arrêté du ministère de la production industrielle, un appel d'offre est lancé pour sa démolition.
Ce sont les troupes d'occupation allemande qui, le 22 août 1944, à la veille de la Libération de Marseille, le font sauter pour barrer l'entrée du port où gît déjà le paquebot Cap Corse coulé la veille. Seule la moitié prenant base devant le fort Saint-Jean s'effondre. L'autre moitié sera dynamitée en 1945. Les derniers restes immergés sont retirés en mars 1947.
Le pont transbordeur n'aura vécu que trente-neuf ans, mais le besoin de pouvoir traverser le port demeure. Le trafic automobile augmentant, en 1964, débutent les travaux du tunnel sous le Vieux-Port. Inauguré en 1967, il permet, à nouveau, de joindre les deux rives du port sans le contourner.
Une réplique du pont a été construite à l'occasion du passage de l’an 2000. Haute de quarante mètres, elle fut le support à un spectacle de lumière retraçant sur un mur d'eau l'histoire de la ville. Aujourd'hui, seules les cartes postales du passé nous rappellent encore le souvenir de ce pont qui fut, à son époque, si cher au cœur des marseillais.
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