La rue de la République
Une ville en pleine expansion
Le XIXe siècle est pour Marseille le siècle des grands projets et des grandes réalisations. L'expansion de l'empire colonial français apporte à Marseille une croissance économique qui semble illimitée. Les grands travaux sont nombreux : l'arrivée du chemin de fer, la construction du Canal de Marseille, la création des nouveaux ports, l'édification de nombreux monuments et l'ouverture de nouvelles voies de circulation comme l'avenue du Prado ou la promenade de la Corniche.
Le Lacydon est depuis toujours le centre de l'activité économique de Marseille. Avec la création du bassin de la Joliette, le cœur de la ville se déplace plus au nord. Entre le port historique, pas encore appelé Vieux-Port, et les nouveaux ports se trouve la ville historique. Elle est bâtie sur un ensemble de trois collines : la butte Saint-Laurent, la butte des Moulins et la butte des Carmes. Son dédale de rues tortueuses, étroites et insalubres empêche le transit des marchandises entre les deux pôles économiques de la cité.
Un projet gigantesque
Dès 1846 un canal, entre le fort Saint-Jean et l'église Saint-Laurent, opère la jonction entre les deux ports. Mais ce canal se révèle vite insuffisant. En 1858, Mirès le fondateur de la Société des ports de Marseille propose à la municipalité un plan de rénovation qui prévoit de raser entièrement la ville historique, de niveler les trois collines et de construire sur l'espace dégagé des quartiers modernes au quadrillage régulier.
Les protestations sont nombreuses, comment accepter de voir rayer de la carte le quartier historique de Marseille ! Le gigantisme du projet et son impossible financement sont dénoncés. On fait aussi valoir que les collines, une fois arasées, ne protègeraient plus le port du Mistral. Enfin, peut-on brusquement expulser, une population de soixante mille personnes soit, le quart de la population de la ville ?
Le projet n'est pas complètement abandonné pour autant. Mais il est décidé, pour commencer, de s'en tenir à la réalisation d'une seule grande artère reliant les deux ports. Ce chantier, plus modeste que le précédent, ne constitue pas moins une réalisation exceptionnelle : il s'agit de percer une voie rectiligne, large de vingt-cinq mètres, longue d'un kilomètre et d'abattre 85 000 m2 d'immeubles anciens.
En 1860, la municipalité profite du passage à Marseille de Napoléon III , venu inaugurer le Palais de la Bourse, pour lui faire part du projet. L'année suivante un décret classe la future rue parmi les routes impériales, ce qui implique une contribution financière de l'état. En 1862, la ville signe un contrat avec Emile Pereire, héritier de la Société des ports de Marseille et directeur de la Compagnie Immobilière de Paris, il s'engage à construire la nouvelle voie ainsi que les immeubles qui la borderont.
Un chantier exceptionnel
Les expropriations s'étalent de février à août 1862, les démolitions commencent en octobre. Soixante rues sont concernées, vingt-deux sont partiellement détruites et trente-huit disparaissent totalement, neuf cent trente-cinq maisons sont abattues. Dans une ville où la spéculation immobilière bat son plein, Il faut reloger seize mille personnes.
Le tracé de la nouvelle artère emprunte un passage naturel entre la butte des Moulins et la butte des Carmes. Pour adoucir les pentes et obtenir un dénivelé régulier, on taille dans les collines une tranchée de cent-cinquante mètres de long qui, à son point maximum, atteint vingt-cinq mètres de profondeur. On peut voir, aujourd'hui encore, sur la place Sadi-Carnot, le fond de la rue Félix Eboué buter contre un mur de soutènement.
On crée les réseaux d'égouts, de distribution d'eau et de gaz. Le chantier mobilise 2500 ouvriers et utilise les techniques les plus modernes de l'époque : douze kilomètres de voies ferrées sont installés, quatre locomotives et deux cent cinquante wagons font une navette incessante pour évacuer 800 000 m3 de déblais qui sont utilisés pour remblayer les quais d'Arenc et du Lazaret.
Le chantier permet de faire d'importantes découvertes archéologiques enrichissant ainsi nos connaissances de la ville antique. Lors du terrassement du Lazaret, une nécropole remontant à la période romaine est mise à jour. Près du Vieux-Port, à soixante mètres du rivage actuel, on découvre la proue d'un navire massaliote dont le corps reste enfoui sous des maisons n'ayant pas été détruites. Cette proue est visible aujourd'hui au Musée des Docks romains.
La nouvelle voie est inaugurée en 1864 mais les immeubles restent à construire. Trois années seront encore nécessaires pour que la rue soit enfin achevée. En 1868, d'autres projets voient le jour comme la réalisation d'un nouveau boulevard qui doit partir de la place Centrale (place Sadi-Carnot) pour rejoindre le Cours des Capucines (Cours Léon Gambetta). Cette rue de l'Impératrice ne sera réalisée qu'en 1886. Elle ne va pas au-delà du Cours Belsunce et porte le nom de rue Colbert.
En 1871, après la chute du second Empire, la rue Impériale devient, par arrêté préfectoral, rue de la République. En 1878, l'Immobilière Marseillaise se constitue pour racheter et administrer l'ensemble des immeubles.
Le bilan
Le chantier du percement de la rue Impériale marque ses contemporains par son ampleur,. Il dépasse en importance tout ce que l'on peut voir à Paris où, à la même époque, le baron Haussmann transforme profondément le visage de la capitale. La rue Impériale est la seule avenue marseillaise qui puisse soutenir la comparaison avec les avenues parisiennes. Cette avenue "hausmannienne" arbore une architecture et une décoration bien dans le goût de son époque. Si les immeubles bien ordonnés lui confère une grande unité, c'est une grande variété qui règne dans la conception des différents îlots. Tous les styles architecturaux typiques du Second Empire s'y côtoient. La rue de la République est un témoignage exceptionnel de l'époque où Marseille était à l'avant-garde du progrès et de l'urbanisme
En tant que voie de circulation, la rue Impériale est une réussite, elle su absorber un trafic automobile imprévisible à l'époque de sa construction. Mais l'opération fut ruineuse pour ses promoteurs qui durent déposer le bilan. Sa construction n'entraîna pas non plus le recentrage voulu du cœur de la cité. Jamais la nouvelle voie ne parvint à rivaliser en prestige avec la Canebière qui demeura l'axe majeur de la ville. A l'origine conçue pour attirer la bourgeoisie, celle-ci lui préféra les quartiers sud où la promenade du Prado dépassait en prestige tout ce que l'on avait connu jusque-là. Ainsi le nord de la ville se développa, attirant à lui les industries et les populations ouvrières.
La rue de la République a subi un long déclin mais elle connaît, aujourd'hui, un renouveau. En 2005, des fonds de pensions américains rachètent, avec des banques françaises, l'ensemble des immeubles pour les rénover et les revendre. La rue devient, avec l'implantation de nombreuses boutiques, une des rues les plus commerçante du centre-ville. Le tramway disparu dans les années 1950 fait son retour en 2007 avec la ligne T2, Blancarde-Euroméditerranée.
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